Vi har nu, tillsammans med en lång lista av personer som skrivit, fått svar från Exploateringskontoret om stolparna på Kanalvägen. Det är ett rätt långt brev, lite för långt för att lägga in här – så det finns att läsa i sin helhet här.
Det var ett intressant svar tycker vi – ett svar som det kanske går att dra några generella slutsatser om cykelvägarnas status hos kommunen.
En av stolparna i fråga
Men först – en kort sammanfattning av vad det handlar om:
Kanalvägen ligger i Sickla, på gränsen mellan Nacka och Stockholms kommun. Det är en väg utmärkt som ”pendlingsstråk” i Stockholms cykelplan från 2012. Tanken är att den ska få folk från Nacka, Värmdö och stora delar av Hammarby Sjöstad att pendla till och från stan. Det är ett rätt stort upptagningsområde.
Jag tänkte börja i den här meningen:
”Visst känns det aningens sorgset, sorgset att vårt byggande av den nya gc-vägen orsakar ett ” bestört missnöje och förvåning på gränsen till uppgivenhet” … att det ”bara är 1 meter brett” vid två (2) stycken övergångsställen utefter den annars, relativt sett, långa sträckan, omaket att här behöva sakta in och vara uppmärksam även mot gående om man här precis möter en annan cyklist i motsatt riktning … HUR KAN MAN BYGGA SÅ, KAN MAN FÅ EN FÖRKLARING ?!”
Vi tycker det känns tråkigt om det här speglar kommunens, eller kanske Exploateringskontorets, inställning till cyklisters rätt till framkomlighet.
Det här är i princip samma argument som man möter när man kritiserar bilister som parkerar i cykelfält: ”Det finns ju styren, hur slö kan man bli, visa lite tolerans och hänsyn”.
Tänk er om motsvarande skedde på en för bilister viktig pendlingsväg, säg Essingeleden, att det bara var plats för en bil i bredd vid två (2) stycken övergångsställen utefter den annars, relativt sett, långa sträckan? Någon som tror att trafikanterna hade sagt ”Javafan, vi får väl samspela? Det blir ju tre-filigt precis efteråt”
Och det kanske kunde stämma om det handlade om en bil, eller för all del två (2) stolpar mitt i körbanan. Men det gör det ju inte. Det finns väl ingen fordonsvägbana som används till så mycket förutom färd,som cykelbanor. Ni som följt Cyklistbloggen vet att vi när den här diskussionen dyker upp brukar lägga till ett antal exempel på fulparkerare eller stolpar, träd, betongsuggor, bigbags eller hela hus, bara för att göra det tydligt. Men jag orkar fan inte göra det nu. Ni får tro mig, eller läsa gamla inlägg. Är det viktigt för någon kan jag maila ett bildpaket.
Och för varje stolpe, eller bil för den delen, ökar risken att någon gör ett misstag, eller en felbedömning. Vi återkommer till det senare.
Men det handlar inte ens om ”bara två stolpar” på den här förhållandevis korta sträckan, från Danvikstull till Sjöstan, drygt femhundra meter enligt Google Maps. Här finns minst fem tydliga konfliktpunkter, varav fyra infördes med den nya cykelbanan. Den som vill se dem, fortsätt till slutet av det här inlägget (eller klicka här).
Inte tillräckligt med plats
Vidare i brevet berättar projektledaren om de premisser som rådde för anläggandet av det nya cykelstråket:
Bakomliggande skäl/förklaring till utformningen:
Inledningsvis ska då sägas
– att Projektet här har tvingats till en kompromiss,– att vi här inte kunnat följa stadens cykelhandbok, utformning beror alltså ej på okunskap om denna boks existens,
– att denna kompromiss är orsakad av geotekniska stabilitetsskäl för slänt mot Värmdövägen, vilken är utbildad som en tryckbank mot vägen,
– att ingrepp/schaktning i denna ej får ske – för att på så sätt klara oinskränkt bredd förbi övergångsställen
Den ursprungliga gc-vägen var 3,5 m bred och skulle nu breddas till 5,0 m. Kanalvägen ska ligga kvar i sitt planläge, och den gamla gc-banan behövde då alltså breddas ut mot Värmdövägens slänt. På vissa ställen behövde vi, för att klara 5,0 m, ändå gå in och försiktigt ”krafsa” lite i slänten, på andra ställen var det alltför riskfyllt.
Det här är ett klassiskt svar som liknar dem vi brukar få när vi ifrågasätter konstiga cykellösningar och kan sammanfattas i: ”Allt annat var klart och vi fick inte röra på det. Så därför fick cykelbanan den yta som fanns över”.
Och låt mig här slänga in en brasklapp: Hela området är nybyggt. Så här såg till exempel Kanalvägen ut 2004-2006/7-ish:
Det var en hamn. Sedan projekterades ett bostadsområde. Med flera vägar och ny sträckning för Kanalvägen. Och hepp, plötsligt en dag i slutet på 2013 började allt bli klart. Och då var det dags att fixa den där cykelbanan. Men då var allt annat redan på plats och inget utrymme fanns kvar.
Det är ju lite så vi tidigare har beskrivit att cykelplaneringen har gått till här i Stockholm: Cykelbanan kommer sist och får ta utrymmet som blev över. Det gäller alltså även nyanläggning av prioriterade pendlingsstråk 2014.
Låt mig nu understryka att det här inte är projektets fel. Om man får i uppdrag att göra en dubbelriktad cykelbana med villkoren att man i princip inte får röra något annat, så är ju speluttrymmet rätt begränsat. Det kan inte projektledaren rå för.
Även om jag kan tycka att om man står med slutresultatet att man lyckats placera stolpar mitt i körbanan på ett pendlingsstråk så borde man istället först konstatera att något blivit fel någonstans på vägen. Kanske börja brevet där till och med. Och någonstans insåg de ju det när de åtminstone gjorde om runt själva stolpen:
Men det betyder ju inte att premisserna stämmer. Kanalvägen är ju inte direkt av Gud given.
Eller finns det plats?
Om vi börjar med slänten: av ”geotekniska stabilitetsskäl” går det inte att ta av den. Tja, om det här hade varit en för biltrafiken viktig pendlingsväg, säg en Södra Länken eller Centralbron, hade ”geotekniska” skäl hindrat dem från att vara stolpfria? Knappast.
Det handlar om en ekonomisk fråga- att ta av slänten är förmodligen dyrt. Och skulle kanske kräva omfattande störningar för biltrafiken. Förmodligen är det en vettig prioritering att inte sätta igång det för att vinna någon halvmeter på två ställen åt cykelbanan.
Men hur ser det ut åt andra hållet?
Det är rätt gott om utrymme:
Det finns vad jag kan se inga geotekniska stabilitetshinder till att räta upp vägkurvan till höger i bild, för att på så sätt skapa utrymme till en skylt som inte står mitt i cykelkörfält. Det vill säga att ta av utfarten och jordytan närmast i bild.
Och tittar man på andra övergångsstället är det samma sak där:
Genom att dra hela Kanalvägen just här, närmare barack-dagiset i grått hade man på samma sätt skapat utrymme för en ordentlig övergångs-”ö” en halv meter längre in i bild än nu. Och alla hade varit nöjda.
Det hade förstås kostat mer. Och kanske är det så att kommunen redan sålt marken till någon annan, vad vet jag. Men det betyder inte att det inte finns utrymme. Det som saknas är något annat.
Men tänk om man helt slapp den där ”ön” som tar sådan stor plats? Tänk om man kunde ställa Herr Gårmanskylten på gångsidan? Då skulle man ju slippa hela det här mecket?
Skälet till att den där ”ön”, som ni ser runt reflex-”sergeanten” i bild ovan behövs, är att cykelbanan är dubbelriktad. Projektledaren säger så här i ett mail:
Vi har skyldighet att hantera trafiksäkerheten för cyklister men även för gångtrafikanter m.fl. Vår kompromisslösning är utformad så att gående korsar ett (1) trafikslag i taget.
Står man ex.vis på gångbanan och ska korsa cykelbanan kan man alltså i lugn och ro stå och förvissa sig om att man på ett tryggt och säkert sätt kan korsa cykelbanan. Därefter stannar man på ytan med vägmärket där man på nytt i lugn och ro kan stå och förvissa sig om att man kan fortsätta passera även över körbanan – på ett tryggt och säkert sätt.
Skulle vi ta bort denna yta där vägmärket står har dom gående ingenstans att stanna på. Man måste då, vid ett och samma tillfälle, bestämma sig för om man vågar ge sig ut och korsa först en dubbelriktad cykelbana och sedan en dubbelriktad körbana – i samma moment !
Hade det istället varit en enkelriktad cykelbana så hade behovet av ön minskat. Så är det ju till exempel nere i Sjöstan, där cyklarna färdas i cykelfält.
Cykel på bägge sidor, pedagogiskt märkt
Och det finns inget som förhindrar att man lägger cykelbanan på var sin sida av vägen. Med ordentlig pendlarbredd. Det hade förmodligen känts tryggare för fotgängarna också – att slippa ha dubbelriktad trafik precis bredvid gångbanan.
Just här vid dagiset finns det dessutom rätt mycket spillyta bakom barrackerna:
Faktum är att jag inte begriper varför man insisterat på att ha en dubbelriktad cykelbana överhuvudtaget.
Grejen är att fram tills de började bygga om så cyklade alla på den som om den vore enkelriktad. Det berodde främst på två skäl: för det första att den var smal för dubbelriktad trafik, för det andra att man bara målat vägmarkeringar åt bara ena hållet. De underhölls visserligen inte alls, men man kan ana den ensamma ”myran” på den här bilden från 2012:
Och för enkelriktad trafik var den faktiskt hyggligt bred. Under hela perioden med den lösningen såg jag nog aldrig cyklister som färdades på cykelbanan när de kom från Danvikstull. Istället körde man i blandtrafik på stora vägen, där hastigheten är rimliga 30 km/h.
Det betydde att när man cyklade södergående – från Danvikstull till sjöstan, Nacka och Värmdö så hamnade man ”rätt” i förhållande till all annan trafik. Och de som bodde nere vid kajen svängde bara till höger som vanlig och slapp den här nya metoden:
Tänk om cykelbanan legat på andra sidan i stället. Då hade de kunnat cykla hela vägen hem…
Eller som förre projektledaren sa:
Framkomlighet som sagt. Inte så viktigt, det går ju att leda.
Fem konfliktpunkter
Så var det det här med de fem konfliktpunkterna som vi nämnde i början av inlägget.
Först högersvängen uppe vid Danvikstull. Här är mörkt så här års. Här ska man som cyklist köra rakt och korsa vägen där busstrafik svänger höger. Och inte sällan också taxibilar:
Å ett…
Å två.
Tack vare det som jag lärt mig kallas ”generösa kurvradier”, så går det redigt fort här – det behövs helt enkelt inte bromsas särskilt mycket i den svaga högersvängen, utan bussar och taxi är fria att braka av Värmdöleden i rätt god hastighet. Jag har sett flera incidenter just här och som cyklist är det en otäck passage.
Den här platsen har sett likadan ut hela tiden.
Sedan kommer nästa konfliktpunkt bara några meter längre fram. Där ligger ”Växlet”. Här ska fotgängare och cyklister plötsligt byta sida innan övergångsstället. Skälet är att den dubbelriktade cykelbanan byter plats i förhållande till vägen på andra sidan och i Stockholm måste cyklisterna alltid ligga ytterst. Så här blir det:
Nu går ju ingen i 90-gradersvinklar – utan ungefär så här fungerar det i verkligheten. Och det här fotade jag mitt på dagen i lågtrafik:
I rusningstrafik är det betydligt fler både cyklister och fotgängare.
Därefter fortsätter man ner och möter stolpe ett och två, här representerade av en av stolparna, där cyklister alltså i praktiken bara kan passera en i taget:
Därefter kommer femte konfliktpunkten när man leds ut i mötande trafik. Skälet till det är att resten av sjöstan har cykelfält på rätt sidor av vägen (och den här punkten slipper i sanningens namn Nacka och Värmdö-cyklisterna):
Med fem konfliktpunkter på femhundra meter så blir det ungefär ett hinder var hundrade meter. Lite mer än när DN gjorde sin (ovetenskapliga) undersökning.
Det här är alltså ett pendlingsstråk, en sträcka som ska utmärkas av extra bra framkomlighet. För cyklisterna är det här inte en liten smågata.
Den trafikeras av mängder av cyklister och varje konfliktpunkt, eller hinder, ökar risken att någon gör ett misstag eller en felbedömning.
Och då återvänder vi till Nollvisionen, som vi skrev om häromdagen:
Så för att sammanfatta: Pendlingsstråket har breddats, men samtidigt har fyra nya hinder introducerats, varav två är stolpar mitt i ena körbanan och framkomligheten har försämrats.
Så kan det gå.
Och därmed lämnar jag Kanalvägen, även bokstavligen. Jag tycker den har blivit för råddig och har börjat ta omvägen över Skanstull istället.
